En esta ocasión, contábamos con una configuración furgón cuya fuerza del motor (un 2,2 TDCi de 155 CV y 385 Nm) se transmitía al tren posterior a través de un una transmisión manual de 6 relaciones.

Como quiera que el eje de transmisión y el diferencial “ocupan su espacio” a lo largo de toda la zona baja del piso, el volumen para la carga se ve ligeramente perjudicado, en concreto 500 litros menos en la variante de L2 (5,53 metros)-H2 (2,54 metros), de manera que la capacidad interna se ve reducida de los 10 m3 que cubica la versión de tracción delantera a los 9,5 m3 de la trasera. Los 10 cm de diferencia de altura al suelo tienen la culpa en este sentido.

Sea como fuera, ello no afecta a la carga útil, ya que nuestra unidad de prueba alcanzaba los 1.362 kilos, suficiente para satisfacer las necesidades de colectivos que necesitan cargar su vehículo hasta los “topes”.

Una arquitectura que, además, requiere un perfecto reparto de pesos de cara a garantizar una mayor estabilidad de la parte posterior de la furgoneta al tener que “soportar” más kilos.

Con todo, la Ford Transit con la que contábamos proponía una caja de carga de 3.083 mm de largo, por 1.784 mm de ancho y 1.786 mm de alto, 102 mm menos que su “gemela” de tracción delantera.

Puede con todo

En esta ocasión, el fabricante de origen norteamericano cargó nuestro furgón con 300 kilos, suficientes para hacernos una idea fehaciente de su proceder en condiciones reales de marcha.

En cuanto al motor, este 155 CV sí que se ajusta al cometido para el que está concebida esta unidad, que tiene que mover 3.500 kilos con la mayor agilidad posible. Y no por conocido (ya lo habíamos probado en la Transit de tracción delantera y en algunas configuraciones de la Ford Transit Custom) nos dejó de sorprender, sobre todo por la solvencia y el empaque que demuestra en todo momento, incluso cuando forzamos la marcha, independientemente del tipo de escenario por el que transitemos.

Así, ya desde un primer momento notamos un gran empuje que en ningún caso desaparece a medida que vamos ganando en aceleración. Es más, el par máximo se muestra en un amplio espectro de la banda de utilización, concretamente entre las 1.600 y las 2.300 rpm, lo que garantiza una gran agilidad y unas recuperaciones/aceleraciones que aseguran la mejor respuesta posible de la Ford Transit ante cualquier circunstancia que se nos presente durante la marcha incluso a plena carga (adelantamientos, incorporaciones a vías, al acometer un desnivel con un porcentaje importante, etc.), ya que aunque únicamente llevábamos los aludidos 300 kilos de carga, el hecho de manejarse con tal suficiencia da a entender que el comportamiento también va a resultar óptimo si la cargamos hasta su máximo permitido.

En cuanto a las diferencias en el rodar entre ambas posibilidades (tracción y propulsión), son bastante evidentes. En el caso de nuestra unidad pruebas (tracción trasera), el reparto de pesos, como ya hemos comentado, está más equilibrado, estando el centro de gravedad más centrado, con lo que la adherencia de las ruedas posteriores es mayor que en la Ford Transit de tracción delantera debido a la transferencia de pesos generada por las fuerzas de inercia, de forma que el paso por curva es más limpio, con un mejor guiado al desaparecer el típico subviraje de las variantes tracción, por lo que la sensación de seguridad es mayor.

Hay que tener en cuenta en cualquier caso que el efecto de fuerza centrífuga hace que el eje trasero se deslice hacia el exterior de la curva, sensación mucho más evidente cuando las condiciones climatológicas son más adversas, lo que se traduce en un ligero sobreviraje, nada que no puedan solucionar las ayudas electrónicas que incorpora la Transit.

Además, el hecho de que haya una mejor distribución de los pesos del vehículo, influye muy positivamente tanto en la maniobrabilidad como en el frenado. En el lado negativo, el consumo es algo mayor en la versión propulsión (cifrado más o menos en un litro de media respecto a la Ford Transit de tracción delantera), mientras que a configuraciones idénticas, el sobreprecio que hay que pagar por un tracción trasera es de 1.200 euros, de manera que antes de decidirnos por una u otra opción tenemos que tener muy presente el tipo de actividad que vamos a realizar para luego no arrepentirnos de nuestra elección.

FICHA TÉCNICA

ACELERACIONES (con 300 kilos)

RECUPERACIONES (con 300 kilos)

EQUIPAMIENTO (ELEMENTOS PRINCIPALES Y OPCIONES)

PVP (con impuestos incluidos y sin descuentos): 36.865 €

Paquete Visión Trend: Parabrisas térmico, retrovisores termoeléctricos plegables eléctricamente, autoencendido de luces, sensor de lluvia.

Paquete Parking: Sensor parking delantero/trasero, cámara de visión trasera.

Despunta

• Imagen y terminación
• Rendimiento motor
• Comportamiento

Mejorable

• Tacto de algunos plásticos
• Sin climatizador automático
• Acceso zona de carga