Renault Trafic Furgón DCI 120 Energy: Un nuevo referente

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Renault ha dado un gran salto adelante con la nueva Trafic al proponer un concepto de vehículo profesional en el que la funcionalidad y el rendimiento mecánico supera con mucho lo conocido hasta ahora en el modelo francés.

Por lo pronto, la imagen que proyecta esta nueva generación del vehículo comercial fabricado por Renault es magnífica, con un diseño fresco en el que, por encima de todo, sobresale su frontal, con unos faros de gran tamaño muy expresivos y una calandra de generosas dimensiones que incorpora el rombo sobredimensionado ya típico en todos los vehículos de la marca.

Pero quizás los cambios más radicales respecto al modelo al que sustituye se encuentran en el interior. Un habitáculo en el que el aprovechamiento del espacio es el mejor posible, muy del estilo de lo que proponen los monovolúmenes. A destacar en este sentido los numerosos huecos portaobjetos repartidos por toda la cabina, hasta un total de 14, que garantizan un volumen útil de 90 litros, 54 de los cuales corresponden al compartimento ubicado bajo el asiento de la banqueta del pasajero.

Todo ello con una delineación muy atractiva que tiene en la perfecta ordenación de todos los dispositivos de control uno de sus puntos fuertes. En este caso, nuestra unidad de pruebas contaba con una gran pantalla central (táctil de 7”) desde la que se maneja el sistema multimedia MEDIA-NAV, además del equipo de sonido, el navegador y el teléfono manos libres.

Una de las grandes pretensiones de los ingenieros de la marca previo al desarrollo de la Renault Trafic era convertir el interior en una auténtica oficina móvil y a fe que lo han conseguido. Así, una de las soluciones más significativas tiene que ver con la posibilidad de abatir el respaldo del asiento central en las variantes furgón, de manera que la parte posterior del mismo cuenta con un espacio extra, tras desplegar la tapa, para guardar un ordenador portátil. Además, una vez plegado podemos colocar una tabla a modo de escritorio, orientable hacia el conductor o el acompañante, en la que es posible sujetar documentos tamaño DIN-A4.  

La posición al volante también ha mejorado en relación a la anterior Renault Trafic, en base al reajuste del asiento del conductor, que se ha rebajado 36 milímetros, además de ser ahora el propio respaldo más inclinado. A ello hay que sumar el hecho de que la mampara se haya retrasado 3 centímetros y que la banqueta principal se pueda reglar en altura, profundidad y lumbarmente, al igual que ocurre con el volante, ajustable en altura y profundidad. El resultado es una excelente visibilidad desde todos los ángulos, que se ve incluso mejorada gracias al espejo “wide view”, que se localiza en el quitasol del pasajero y que debido a su gran tamaño permite doblar el ángulo de visibilidad lateral del lado derecho.

Formato compacto

Por lo que respecta a la caja de carga, en esta oportunidad contábamos con una configuración de paso corto y techo bajo, con una longitud de 4,99 metros y una altura de 1,97 metros, lo que daba lugar de carga de 2,53 metros de largo, por 1,66 de ancho (1,26 entre los pasos de rueda) y una alzada de 1,38 metros, dando como resultado un volumen interno de 5,2 metros cúbicos para una carga útil de 1.239 kilos.

Para ganar un espacio extra, la nueva Renault Trafic apuesta por una de las soluciones que poco a poco se va extendiendo en los furgones de tamaño medio, como es la existencia de una trampilla en la parte baja derecha de la mampara separadora que permite ganar una longitud extra de 41 centímetros hasta el tope de la banqueta doble del pasajero, la cual se ve incrementada en otros 80 centímetros gracias a la presencia de una segunda compuerta bajo el mismo asiento, de manera que desde la zaga del furgón hasta la zona baja del salpicadero el largo disponible llega hasta los 3,75 metros.

Rendimiento óptimo

Pero la mayor sorpresa nos la llevamos cuando iniciamos la marcha (disponíamos del motor biturbo de 120 CV), ya que la nuestro vehículo comercial muestra todo su carácter desde el mismo momento en que nos ponemos en movimiento. La presencia de un doble turbo tiene mucho que ver en ello, teniendo en este caso especial relevancia un primer turbocompresor, de muy baja inercia, que suministra el 80% del par máximo a partir de las 1.250 rpm, de forma que notamos un gran empuje desde el mismo instante que soltamos embrague. Esta particularidad tiene una gran incidencia en el momento en que realizamos arrancadas desde parado tras un semáforo o al incorporarnos a una vía después de hacer el obligatorio Stop.

Lo mejor en este caso es que esta fuerza se hace muy presente en un amplio abanico del cuentavueltas, en tanto que un segundo turbo se encarga de suministrar una potencia de 87,5 CV/litro de cilindrada sin aparente esfuerzo a altas revoluciones, hasta el punto de que siempre contamos con la energía necesaria para acometer todo tipo de “ejercicios” sin el menor problema.

El resultado es una aceleración muy lineal, en la que apenas notamos pérdidas de potencia entre saltos de marcha, lo que nos permite ganar en agilidad y alcanzar velocidades de crucero rápidamente. Es más, en 6ª a 120 km/h, el cuentarrevoluciones marca unas más que interesantes 2.200 vueltas, quedando todavía una potencia extra bajo nuestro pie en caso de ser necesario.

Especialmente llamativo cuando circulamos a alto régimen es la suavidad de marcha y su bajo nivel sonoro, con una rumorosidad percibida en la cabina muy reducida. Para ello en Renault han trabajado en varios frentes; por lo pronto, el parabrisas incluye una resina que garantiza un mayor filtrado de las vibraciones, limitando de esta forma tanto el zumbido como la propagación de los ruidos del motor en el interior. Además, el propulsor dispone de un doble volante amortiguador que hace que a bajas vueltas y a ralentí apenas percibamos el traqueteo típico en estos casos.

Y es que todo lo que podamos decir de esta mecánica es positivo. Incluso cuando forzamos la marcha es capaz de ofrecer una gran respuesta ante nuestra demanda. Algo que pudimos comprobar al adentrarnos en escenarios escarpados, en los que la Renault Trafic era capaz de transitar con marchas largas engranadas sin el menor problema y sin perder inercia. El doble turbocompresor, además, nos permitía ganar en aceleración de forma segura sin tener que estar continuamente haciendo uso del cambio.

En cuanto a su comportamiento, resulta ejemplar ya sea en circulación urbana como en carreteras abiertas o cuando hay que hacer cambios continuados de dirección. Y salvo un ligero subviraje en curvas muy cerradas, su proceder es bastante noble. Unas suspensiones perfectamente calibradas hacen que el guiado del vehículo sea muy fiel a la trazada marcada, sin apenas deslizamientos de la carrocería. En este sentido, los amortiguadores traseros, con tarado hidráulico variable en función de la carga, hacen perfectamente su trabajo.            

En circuito urbano, su devenir también resulta muy agradable. Podemos decir que la Renault Trafic es muy fácil de conducir, apoyado en una gran maniobrabilidad, con una dirección muy suave y directa (el radio de giro entre aceras es de 11,84 metros), además de en un cambio muy rápido de reacciones, que nos permite callejear con total precisión.

Lo especialmente llamativo en este caso es que su consumo es bastante reducido, tal y como pudimos medir, con 7,32 litros de media en ciudad y 5,69 litros en ciclo interurbano. La presencia del Start & Stop, del Electric Smart Management, por el que se recupera energía al desacelerar, o la monta de unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura ayudan a contener el gasto.

Por lo demás, la Renaul Trafic dispone de ayudas electrónicas a la conducción como controles de tracción ASR y estabilidad ESP, asistencia de arrancada en pendiente, el control de carga adaptativo o el Extended Grip, que asegura la motricidad de las ruedas delanteras al circular con barro, nieve o arena.

Un vehículo por lo tanto muy equilibrado, que ofrece un excelente rendimiento y que a buen seguro concentrará una gran parte de la ventas entre los profesionales que se decanten por este modelo, en tanto que la variante con el motor biturbo de 120 CV cuesta 300 euros menos que la versión de 115 CV con un único turbo, ya que al anunciar la primera unas emisiones de CO2 de 155 gr/km, por los 170 gr/km de esta última, el impuesto de matriculación se reduce del 9,75% al 4,75% (el límite está en 160 gr/km).

Ficha técnica

Motor

DCI 120 Energy

Tipo

Common rail con doble turbocompresor

Cilindrada (cm3)

1.598

Numero de cilindros

4

Válvulas por cilindro

4

Diámetro x carrera (mm.)

80 x 79,5

Relación de compresión

15,4:1

Potencia máxima

120 CV (88 kW)

…a un rég. de giro (rpm)

3.500

Par máximo

320 Nm 

…a un rég. de giro (rpm)

1.500

TRANSMISIÓN

 

Cambio

6 velocidades + marcha atrás

Embrague

Monodisco

Accionamiento

Manual

Tracción

Delantera

DIRECCIÓN

Tipo

Asistida

Accionamiento

Eléctrico

FRENOS

Tipo

Discos ventilados delanteros y discos traseros

Asistencia a la frenada

ABS de serie

Neumáticos

205/65 R16

SUSPENSIONES

 

Delantera

Torretas McPherson con barra estabilizadora de fijación articulada sobre el combinado muelle amortiguador

Trasera

Suspensión con eje de torsión de brazos estirados y barra Panhard

PESOS

 

Tara (kgs.)

1.661

MMA (kgs.)

2.900

Carga útil (kgs.)

1.239

EMISIONES

 

CO2 gr/km (ciclo mixto)

155

CONSUMOS (durante la prueba)

Urbano (l/100 km/h)

7,32 a 26,25 km/h

Interurbano (l/100 km)

5,69 a 91,02 km/h

Autopista (l/100 km)

7,21 a 109,41 km/h

 

ACELERACIONES (en vacío)

De 0 a 100 km/h.

12,85 seg.

0-400 metros

18,83 seg.

0-1.000 metros

38,15 seg.

 

RECUPERACIONES (en vacío)

60 a 100 km/h en 4ª marcha

7,75 seg.

60 a 120 km/h en 4ª marcha

12,69 seg.

80 a 120 km/h en 4ª marcha

12,25 seg.

80 a 120 km/h en 5ª marcha

10,39 seg.

EQUIPAMIENTO (elementos principales y opciones)

ABS

Serie

Airbag conductor

Serie

Airbag acompañante

Opc. 215 €

AA

Opc. 698 €

Alarma

Opc. Precio ND

Bluetooth manos libres

Pack Navegación

Cierre centralizado/ mando

Serie

Control de velocidad crucero con limitador (Pack control)

Opc. 172 €

Controles de estabilidad (ESP) y tracción (ASR)

Serie

Cuentarrevoluciones

Serie

Elevalunas eléctricos

Serie

Faros antiniebla delanteros (Pack Visibilidad)

Opc. 172 €

Navegador (Pack navegación)

Opc. 570 €

Ordenador de abordo 

Pack Control

Retrovisores eléctricos

Serie

Sensor de lluvia/encendido automático de luces

Pack Visibilidad

Start & Stop

Serie

Volante regulable altura/ profundidad

Serie

PVP (con impuestos y descuentos incluidos): 24.465 €

 

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Saúl Camero

Periodista con 18 años de experiencia en el sector el motor, es especialista en vehículos comerciales y todo lo relacionado con el mundo “furgonetero”: pruebas, contactos, comparativas, técnica, etc.

También cuenta con un amplio bagaje en el sector del transporte profesional y el asociacionismo como redactor de las revistas Transporte Profesional y Truck.

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