Aunque tampoco se trata de enfrentar a la Ducato y a la Sprinter, pues cada una de ellas son gestionadas por combustibles igual de válidos y altamente rentables como demostraremos más adelante. La cuestión es analizar los “pros” y los “contras” de ambos tipos de gestión, que los tienen, y dar cuenta del funcionamiento de las dos posibilidades como parte de un desarrollo en el que se tiene puestas muchas esperanzas por parte de sus responsables, de cara a un futuro en el que las emisiones nocivas contra el medio ambiente no tendrán lugar.

A tener en cuenta

Es por ello, que desde las distintas administraciones se está intentando incentivar la adquisición de vehículos movidos por energías alternativas, ayudas que incluso afectan a modelos gestionados por propulsores eléctricos y que pueden llegar hasta los 12.000 € dependiendo del motor y la configuración elegida.

Luego hay que tener presente, ya mirando el bolsillo, el índice de rentabilidad que son capaces de ofrecer, sobre todo en los tiempos que corren, en los que se mira el bolsillo por encima de cualquier otra cosa. Y en este sentido, tenemos que advertir que, efectivamente, la productividad empresarial está asegurada en todo momento. Por lo pronto, tanto el precio de adquisición del gas natural como del GLP es bastante menor a lo que cuesta el litro de gasoil, más o menos un 50% más bajo que ese último, lo que ya es una declaración de intenciones. Ocurre sin embargo que el consumo de estos motores de gas resulta mayor que el de un propulsor diesel, en torno al 20%, si bien aplicando términos puramente numéricos, la rentabilidad está asegurada, siendo el ahorro de los costes operativos en esta partida de entre el 20 y el 30%, si hacemos una estimación anual de 50.000 kilómetros de media recorridos con cualquiera de los dos vehículos.

Luego tenemos el problema del precio. En este sentido, hay que reconocer que la alternativa de GLP, o Autogas como la denomina Mercedes, resulta más interesante, habida cuenta que a mecánicas similares en cuanto a potencia –versión diesel-GLP, la variante de gas natural licuado resulta incluso más económica que, por ejemplo, una CDI, ya que el sobreprecio que hay que pagar por la transformación de una a otra –alrededor de 2.500 euros- se compensa con las subvenciones para su adquisición vigentes en estos momentos.

Para rematar la faena, la reducción de emisiones entre cualquiera de las opciones “ecológicas” y la movida por gasóleo resulta evidente, no ya sólo en el caso del CO2, sino también en el de partículas y el NOx, que incluso puede llagar al 90% desde el punto de vista comparativo.

Buen rendimiento

Pero entremos en materia. Comenzando por la Fiat Ducato Natural Power –denominación comercial del modelo italiano-, destacar que monta una mecánica bivalente gas metano-gasolina de 3 litros de cilindrada y de 136 CV de potencia, con un par máximos de 350 Nm, a los que llega a partir de las 1.500 rpm. A partir de aquí, llegan las diferencias con los motores diesel habituales. Por lo pronto, el modelo italiano dispone cinco bombonas –220 litros de capacidad- ubicadas bajo el chasis para almacenar el gas. Desde aquí, el metano fluye hasta un reductor/regulador de presión que alimenta los 4 inyectores –están montados sobre la cabeza de los cilindros y son accionados por una centralita electrónica- a una presión de 7 bar.

En condiciones normales, la Ducato funciona con el gas natural, pasando el propulsor a gasolina automáticamente en caso de agotarse –la autonomía es de 400 kilómetros aproximadamente-, en tanto que la mencionada centralita abre automáticamente el pasaje a la alimentación paralela. Hay que tener presente que el depósito de gasolina no va más allá de los 15 litros –más o menos 100 kilómetros- y que los puntos de repostaje del gas son limitadísimos –se espera que a lo largo del año aumenten por toda la geografía española-, con lo que no deberíamos “olvidarnos” de esta necesidad.

Desde el punto de vista práctico, enseguida advertimos un funcionamiento en el que la entrega de potencia se hace de una manera muy suave, sin ese empuje característico del os motores diesel, pero igual de efectivo. Eso sí, la máxima fuerza ya se deja notar a bajas revoluciones, concretamente a partir de las 1.600 vueltas, con lo que la puesta en escena resulta firme y segura. Además, este “compromiso” se mantiene prácticamente invariable hasta las 2.500 rpm, que justo donde la Ducato muestra lo mejor que tiene. En cualquier caso, no conviene dejar caer la aguja del tacómetro por debajo de las 2.000 vueltas –sobre todo en el momento de atacar determinados desniveles-, pues en este caso el motor pierde mucho de su fuelle, lo que nos llevará a tener que hacer un uso continuado de un cambio que, por otro lado, resulta muy suave en su engranaje. Así y todo, manteniéndonos en el margen señalado, nos podremos desenvolver con total soltura por cualquier entorno, especialmente por los urbanos, verdadera razón de ser de un vehículo gestionado por metano.

Más posibilidades

Pasando a la Sprinter, se trata de una opción que recurre al GLP para moverse, una alternativa mucho más “arraigada” en cuanto a su utilización –ahí están, por ejemplo, los taxis y demás tipos de servicios públicos- que el gas natural. Su funcionamiento parte de un bloque de gasolina de 1,8 litros de cilindrada que entrega una potencia de 156 CV, que se ha retocado convenientemente para que pueda trabajar a modo gas. Al igual que sucede en el caso de la Ducato, se ha emplazado bajo el chasis un depósito de 90 litros de capacidad, que en Mercedes tiene intención de ampliar con el claro objetivo de incrementar la autonomía, que por el momento no va mucho más lejos de los 400 km. Al mismo tiempo. incluye un tanque de gasolina de 100 litros, con lo que el kilometraje total llega hasta los 1.000 km.

Para adaptar el motor de manera que pueda funcionar a gas licuado –que no es otra cosa que una mezcla de propano y butano –proporción 30-70- hay que adaptar sus componentes mediante la gestión electrónica, de manera que el gas en estado líquido, cuando fluye desde el depósito, pasa a través de una tubería a presión hasta el motor. Una electroválvula permite su paso únicamente con el mecanismo encendido y el conmutador ubicado en el salpicadero en la posición prevista. A continuación, el combustible pasa al evaporizador, un intercambiador de calor entre el gas y el circuito del agua del motor, y a su vez encargado de transformar la mezcla desde la fase líquida a gaseosa y regular la cantidad que debe inyectarse en el motor, para lo que utiliza una centralita electrónica. Ahora bien, el propulsor arranca en gasolina, para una vez la temperatura de funcionamiento alcanza su graduación ideal (20ºC) pasar a gas.

Lo primero que nos llama la atención cuando comenzamos a rodar, es lo silencioso que resulta el sistema, sin obviar una predisposición a iniciar la marcha un tanto perezosa. Y es que se trata de una mecánica que muestra su mejor cara a medio régimen, momento en el que gana en empaque, encontrándose la Sprinter muy cómoda en el régimen que va desde las 2.600 a las 3.200 vueltas. El problema llega al afrontar carreteras empinadas, pues aquí, al igual que sucede con su “rival”, está falto de cierta fuerza y empuje, algo que no sucede con los propulsores diesel, en los que las recuperaciones son más contundentes. De cualquier forma, su “modus operandi” también está más centrado a los espacios urbanos, con lo que en pocas ocasiones notaremos esta falta de “intensidad” en el trabajo.

(c) fotos: Juan Caraballo

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