A todo ello hay que sumarle, en el caso que nos ocupa, el hecho de que nuestra unidad de pruebas montase el cambio automatizado de doble embrague Duonic, lo que le convierte en un vehículo muy aprovechable para la distribución urbana a pesar de su “aparatoso” tamaño.

Múltiples opciones para el Canter

Cierto es que la anchura de la caja posterior (sobrepasa los dos metros) y de los espejos retrovisores, impide en cierta medida circular por determinadas calles, pero en líneas generales, gracias sobre todo a su maniobrabilidad, como más adelante veremos, el Canter es capaz de superar muchos obstáculos.

En cualquier caso, y siempre teniendo presente nuestro radio de acción, Fuso ofrece la posibilidad de decantarse por una cabina ultracompacta, de 1.695 milímetros de anchura (la Confort con la que contábamos medía 1.995 milímetros), con la que no se resiste ningún “escondrijo”. Además, existe una tercera cabina con dos filas de asientos, en la que podremos transportar a nuestra cuadrilla sin el menor problema.

A todo ello hay que sumarle las amplias posibilidades de carrozado, destacando en este sentido la oferta de Fuso de carrocerías completas disponibles de fábrica, como los chasis con caja de carga o volquete. Eso sí, gracias a su disponibilidad de distancias entre ejes (entre 2.400 y 4.750 milímetros), la gran capacidad autoportante del chasis (hasta 5.995 kilos), la robustez y flexibilidad del bastidor, con una numerosa trama de taladros a lo largo del mismo, y las diversas tomas de fuerza disponibles para el accionamiento de bombas hidráulicas o compresores, las opciones para acoplar casi cualquier tipo de carrocería se multiplican en gran medida, lo que da una idea de la versatilidad del Canter.

Interacción perfecta del motor y el cambio

De los tres motores con los que cuenta la gama Canter (130, 150 y 175 CV), dispusimos del de menor potencia, un propulsor que, dadas las características del vehículo, de 3,5 toneladas de MMA, y el radio de acción para el que está pensado (más urbano que otra cosa), resulta suficiente para movernos con cierta “soltura” por la ciudad.

En este caso, y como gran novedad, el propulsor asociaba el cambio automatizado de seis marchas Duonic, una transmisión que se antoja como la más equilibrada teniendo en cuenta nuestro modus operandi, con continuas paradas, arrancadas, aceleraciones y desaceleraciones.

A nivel técnico, el Duonic cuenta con doble embrague, lo que repercute en el menor desgaste de la transmisión. Ello, además, juega un papel fundamental en la reducción del consumo de combustible, disminuyendo asimismo los tiempos de inactividad por mantenimiento, razón por la cual los costes asociados a esta caja de cambios sean más bajos en comparación con los de una transmisión manual.

La solución del doble embrague resulta ideal para sacar el máximo rendimiento posible al motor sin que éste sufra en exceso al tener que “tirar” de 3.500 kilos. Además, vamos ganando en aceleración de forma rápida hasta alcanzar la velocidad de crucero deseada, sin que apenas se dejen notar los saltos entre marchas y la pérdida de la fuerza de tracción.

Eso sí, en determinadas circunstancias, la respuesta del Duonic es un tanto lenta, sobre todo al afrontar carreteras que pican hacia arriba, en las que, manteniendo una conducción suave, el vehículo va perdiendo inercia hasta que el sistema reduce de marcha, lo que hace que vayamos un tanto atrancados.

En cualquier caso, siempre podremos optar por el modo manual (para ello basta con dar un ligero toque de palanca hacia la izquierda y manejarla tipo joystick) y reducir y subir de relación apurando el régimen dependiendo de la necesidad de cada momento.

Así y todo, en una conducción más "agresiva", el Duonic es capaz de responder a nuestra demanda con suficiencia y estirar el rango de revoluciones antes del cambio hasta las 2.500 e incluso las 3.000 rpm (en condiciones normales el salto de velocidad se hace alrededor de las 1.800 vueltas con el sistema Eco Mode conectado), con lo que rara vez, salvo en la circunstancia anteriormente mencionada, tendremos la sensación de falta de empuje.

Ahora bien, siempre que mantengamos una marcha normal, sin aceleraciones bruscas y sin forzar la “maquina”, la aguja del cuentavueltas se mantendrá en la zona verde económica, con lo que el consumo será bastante contenido para tratarse de un vehículo de su volumen. Así, a la velocidad legal de 90 km/h, y en 6ª, el régimen del motor no va más allá de las 1.900 rpm.

Por otro lado, el Canter cuenta con freno motor con una potencia de 50 kW. Basta mover el selector derecho hacia arriba para que entre en funcionamiento siempre que dejamos de acelerar, destacando por su efectividad sobre todo en los descensos prolongados.

Decíamos al principio que uno de los grandes valores del Canter tiene que ver con su maniobrabilidad, excelente en el caso de la cabina ultracompacta y realmente buena en el que nos ocupa gracias, en gran medida a un radio de giro entre bordillos de 11,2 metros. Esta circunstancia, sumado al hecho de tratase de una configuración de cabina adelantada, hace que podamos transitar, salvo contadas excepciones, por todo tipo de calles y rondas sin el menor problema.

Ficha técnica

Equipamiento

Serie: ABS, aire acondicionado/climatizador, anclajes para carrozados, cierre centralizado con mando, control de estabilidad ESP, elevalunas eléctrico, faros antiniebla delanteros, ordenador de a bordo, relación transmisión 4,111, sistema de arrancada en pendiente, sistema de parada/arranque motor ISS, volante regulable altura y profundidad. 

Precio: 26.000 € + IVA (con caja de carga y promoción de la marca).

El semáforo

Despunta

• Eficacia cambio
• Maniobrabilidad
• Consumo combustible

Superable

• Diseño sobrio
• Calidad plásticos
• Control del ángulo muerto