El estudio se ha realizado en el Reino Unido, en el campo de pruebas Millbrook (Bedfordshire), un centro independiente dedicado a la homologación y pruebas de vehículos y de componentes y sistemas. Se llevó a cabo en base al ciclo de homologación RDE, con un único conductor y tres vehículos de referencia que representan los tres segmentos principales de comerciales ligeros: furgón pequeño (hasta 2,4 t MMA), furgón medio (2,4 a 3,0 t MMA) y furgón grande (más de 3,0 t MMA).

Las conclusiones son sorprendentes y revelan unos datos de autonomía en uso real que hacen muy recomendable la adopción de comerciales ligeros eléctricos para determinados clientes.

De todas las variables analizadas, la temperatura ambiente fue la que más afectó a la autonomía real del vehículo frente a la cifra WLTP homologada por el fabricante. El clima frío afecta el rendimiento de la batería, tanto en términos de capacidad, como de regeneración de frenado.  

En un uso combinado, los gestores de flotas deben esperar que la autonomía en uso real en condiciones invernales se encuentre en el rango del 70% sobre la homologada en un uso combinado (un 80% si excluimos recorridos en autopista). El estudio se realizó con temperaturas más bajas de las habituales en España, cuyo clima favorece la adopción del vehículo eléctrico.

La segunda variable con más impacto es el tipo de trayecto. En recorridos interurbanos, que mezclan trayectos en ciudad y circunvalaciones, la autonomía fue un 82%, de media, sobre la homologada. En recorridos urbanos, la media obtenida fue un 68%, porcentaje que bajó al 61 % en autopista.

Sorprendentemente, el porcentaje de carga útil en uso fue el factor con un menor impacto sobre la autonomía real. Ente un vehículo vacío y uno a plena carga, el porcentaje varió entre el 8% de descenso de la autonomía en el mejor de los casos y un 11% en el peor.

Para el vehículo comercial pequeño, con el 50% de su carga útil, la merma en la autonomía fue de solo cuatro puntos porcentuales, para el furgón mediano solo un punto porcentual, mientras que el vehículo de mayor capacidad sufrió una reducción de su autonomía de 9 puntos porcentuales. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el vehículo industrial grande, pasando del 50% al 100% de su capacidad de carga, sufrió un impacto adicional en su autonomía de solo dos puntos porcentuales.

La transición eléctrica de los vehículos comerciales

Como ha demostrado este estudio, la autonomía real de los comerciales eléctricos ligeros los hace válidos para muchos clientes. “Para rutas diarias de 160 kilómetros la transición es totalmente factible. Y en rutas más largas hay que estudiar dónde y cómo recargar, porque en 30 minutos podemos sumar 40-50 kilómetros de autonomía”, comenta Jesús Sánchez Reboto, LCV manager de Arval.

Y a todo esto hay que sumar un coste total de uso (TCO) muy favorable. Para un cliente que haga 30.000 kilómetros anuales, el TCO de un eLCV es entre un 5-10% superior al de un diésel, teniendo en cuenta un precio de recarga medio en puntos públicos (que puede bajar mucho en puntos de carga privados). “Ante esta igualdad de coste, un eLCV es lo más racional para uso urbano e interurbano, además de por motivos de RSC y de sostenibilidad”, asegura Orejas.